Как работает полный привод на субару форестер avto-ladyrb.ru

Как работает полный привод на субару форестер

Как устроен и работает полный привод Subaru

«Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно — про распределение момента 60×40. Как он работает?»

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

Версии с механической коробкой передач имеют «честный» постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.

Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».

Для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т.д.), на основании которых блок управления и «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

CLUB SUBARU FORESTER

Постоянный полный, или нет?

paveltm1985 08 дек 2014

Subaru Forester 2010 года выпуска, 2.5 турбо, автомат. постоянный полный привод или подключаемый?

Уралец 09 дек 2014

paveltm1985 09 дек 2014

Уралец 09 дек 2014

Т.е. от 10 до 90 но есть?

Конечно. 5%, но точно есть!
Все зависит от коробки и мотора — сочетания разные (3-4 варианта)

AlexLamp 09 дек 2014

paveltm1985 , Есть массу тем про это. Походи по форуму почитай чуток.

Черный доктор 09 дек 2014

понятие «постоянный полный привод» «симметричный 4х4» в большинстве случаев с субару маркетинговые ходы. Симметричный — это о том, что полуоси равной длины (т.к. двигатель и коробка расположены продольно по оси симметрии) и машину, в отличии от машин с поперечным расположением двигателя, при разгоне не «ведёт» в бок. Постоянный полный 4х4 50/50 реализовывается в полном мере только на машинах с механикой и механическим межосевым дифферинциалом, в 5-ти диапазонной АКПП с он тоже постоянный, но электроника может смещать мощность с передних на задние колёса в зависимости от реальной дорожной ситуации, в 4-х диапазонной АКПП в большей степени реализована переднеприводность, но для быстродействия муфта подключающая заднюю ось находится в «преднатяге» — это те пресловутые 5-10% мощности прилагаемые к задней оси из-за которых и эту схему можно считать постоянным полным 4х4, но в реальности, в зависимости от ситуации на заднюю ось может быть перераспределено до 50%, а при движении с постоянной скоростью машина будет вести себя как переднеприводная, пока передние колёса не начнут проскальзывать, например в повороте.

Впрочем на форуме расписано много и полно на эту тему, хотя в повседневной жизни заморачиваться об этом совершенно не стоит, если вы не «спортсмен» или любитель загнать легковой авто в «говна»

i66 09 дек 2014

Subaru Forester 2010 года выпуска, 2.5 турбо, автомат. постоянный полный привод или подключаемый?

конкретно твой привод — постоянный 4555

в 4-х диапазонной АКПП в большей степени реализована переднеприводность

это касается только атмосферников.

ave123 09 дек 2014

конкретно твой привод — постоянный 4555

это касается только атмосферников.

на турбофорях SH/АКПП (за исключением S-Edition, на котором стоит привод VTD с несимметричным межосевым дифференциалом и распределением 45/55) привод A-AWD и момент от 60/40 до 50/50 в Спорт-режиме и от 90/10 до 50/50 в Драйве. На вариаторных Аутах/Легаси — сразу от 60/40 до 50/50 с тем же приводом A-AWD. На SJ — аналогично.

Черный доктор 09 дек 2014

конкретно твой привод — постоянный 4555

это касается только атмосферников.

это касается только атмосферников.

На SH турбо другая АКПП? 5-ти ступенчатая?

Сообщение отредактировал Черный доктор: 09 Декабрь 2014 — 19:33

Уралец 09 дек 2014

это касается только атмосферников.

На SH турбо другая АКПП? 5-ти ступенчатая?

Дж
А кроме АКПП в трансмиссии больше ничего нет?

Rus-tam 09 дек 2014

На SH турбо другая АКПП? 5-ти ступенчатая? 4ст. На эсках 5ст. Аве все написал.

Черный доктор 09 дек 2014

4ст. На эсках 5ст. Аве все написал.

да нашел, есть оказывается 4-х ступка с межосевым диф. как и 5-ти ступка

Уралец 09 дек 2014

Rus-tam 09 дек 2014

да нашел, есть оказывается 4-х ступка с межосевым диф. как и 5-ти ступка

На СШ 4ст без диффа. 5ст с диффом.

Wazzzeee 10 дек 2014

Можно внести свои пять копеек ? ))) про SG форики читал — про автоматы в частности.

Они 4-ех ступенчатые, но есть 2 варианта — TV и TZ, под капотом на шильдике стоят буковки. Так вот TV шел как я понял » опционально» на турбовых. Узнать его проще всего из салона — рычаг переключения двигается по прямой, и сбоку есть отросток для «sport shift» режима. TV дает 55-45 или 60-40, где 55 или 60 (вот тут не помню точных цифр, кажется там до 10 % плавает по осям) идут на заднюю ось, т.е. повадки скорее заднеприводные. На этой коробке есть блокировка межосевого и заднего межнолесного диффов, сзади LSD он обзывается. Т.е. 3 колеса в идеале постоянно крутятся ))) кстати, имея такую коробку, скажу, что и диагоналку форик проходит и, к примеру, в горку в лесу ехал — в корень уперся на подъеме. форь постоял пару секунд, порычал и спокойно заехал на него ))) по песочку — иголкам сосновым )))

Читать еще:  Как снять шкив компрессора кондиционера

А TZ автомат на старте выдает 90 % морда 10 % зад и по мере добавления газа ? или пробуксовки ? выравнивает до 50:50 кажись. ну и межколесной блокировки нет.

Как то так мне все это запомнилось ))) и на TZ рычаг перемещается » зигзагом» эдаким.

Один фориковод, поставив турбину побольше, на коробке TZ, сказал что форь стал на ходу шлифовать колесами

Сообщение отредактировал Wazzzeee: 10 Декабрь 2014 — 14:38

керя 10 дек 2014

Не верь.Рычаг ходит также прямолинейно.На SFках точно.

Сообщение отредактировал керя: 10 Декабрь 2014 — 19:40

Wazzzeee 11 дек 2014

Ну я про конкретно СГ писал, сф не изучал так вопрос.

Кстати, подскажет может кто, просветит — выше писали что в режиме Power момент блокируется 50-50, что то еще происходит ? по моим наблюдением форик и на драйве до отсечки крутит.

И режим «1» — на автомате — в инструкции написано — использовать только для преодоления крутых подъемов, особо гадким мест и тд, если мол на нем долго покататься то коробке бобо будет, что происходит с машиной в этом режиме ? что то принудительно блокируется ? Касательно обоих типов коробок ?

керя 11 дек 2014

И режим «1» — на автомате —

А на мехе тапку в пол давить на первой,как думаешь,долго и далеко уедешь?

В 12посту пройди по ссылке,всё описано.

i66 11 дек 2014

Кстати, подскажет может кто, просветит — выше писали что в режиме Power момент блокируется 50-50, что то еще происходит ? по моим наблюдением форик и на драйве до отсечки крутит. И режим «1» — на автомате — в инструкции написано — использовать только для преодоления крутых подъемов, особо гадким мест и тд, если мол на нем долго покататься то коробке бобо будет, что происходит с машиной в этом режиме ? что то принудительно блокируется ? Касательно обоих типов коробок ?

в Power ничего некуда не блокируется, блокируется в режиме «1»

а в Power немного изменяется алгоритм работы коробки, из-за небольшого подъема давления атф, чуть увеличивается скорость переключения, но разница небольшая, сотки. можно заметить только по масштабированию лога tcu в момент переключения, в жизни малополезный режим, только расход увеличивает.

Wazzzeee 11 дек 2014

а можно вот этот момент чуть подробнее объяснить ?

g) Повышение управляющего давления при активации режима «1» АТ с целью улучшения управляемости автомобиля.

Что вообще происходит с трансмиссией в этом режиме, Игорь ? как то в глине застрял зимой, ручей переезжал, надо было из него сразу в горку забраться, на драйве — ноль эмоций, «1» включил — врум врум и выполз оО

И, как вообще у гуру считается, антибукс, ESC — в грязи — песке благо или наоборот ? мне вот в песке работа системы понравилась — едет. Как только попробовал выключить — закопался в секунду. Причем по моим ощущениям, вперед он ехал лучше чем назад ))))) по грязюке — пробовал преодолеть один и тот же подъем с жижей — что с ней что без нее примерно один результат, ну разве что при отключении системы меньше грязи летит на машину )) По ощущениям — если ESC вырубить то шлифует и гребет, иногда позволяет по грязи лучше разогнаться, выключил — меньше заметно пробуксовок, увереннее едет, но медленнее, в следствии чего иногда уже » инерции » не хватает.

Извините за вагон и маленькую тележку вопросов )))))

Как работает полный привод на субару форестер

Группа: Активный участник
Сообщений: 1002
Спасибо: 88

Авто: Subaru Forester T/Tb und Lexus LX 470

После того как в предыдущих материалах были довольно подробно рассмотрены схемы 4WD, применяемые на Тойотах, обнаружилось, что с другими марками по-прежнему ощущается информационный вакуум. Давайте для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru, который многие называют «самым настоящим, продвинутым и правильным».

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, получившуюся вследствие совмещения продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях встречается и сильно продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом, где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
1. Active AWD

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1). По сути, этот «полный» привод такой же «честный», как и тойотовские V-Flex или ATC — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой в раздатке — назад идет от

10% усилия в нормальных условиях (если не относить это на внутреннее трение в муфте) до почти 50% в предельном состоянии.

Хотя субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD. Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD (если только система не отключена принудительно) все же передается назад постоянно, а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие (хотя слишком громко сказано «перераспределять» — просто отбирать часть) можно точнее, нежели в электромеханическом ATC — A-AWD способен слегка отрабатывать и в поворотах, и при ускорении-торможении, да и конструктивно попрочнее будет. Снижена вероятность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом» (есть такая опасность у машин с вискомуфтой подключения задних колес).

Для улучшения «вседорожных» качеств Subaru зачастую устанавливает в задний дифференциал моделей с A-AWD механизм автоматической блокировки (вязкостную муфту, «кулачковый дифференциал» — о нем см. ниже).
Модель Модификации
Impreza кроме 2.0T WRX
Forester SF5A52..53 2.0T, SF5B53 2.0T, SF5C53 2.0T (P#,V#,H#,I#), SF5A56 2.0, SF5B56..57 2.0, SF5C56..57 2.0, SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98), SF9B58 2.5, SF9C58 2.5
Legacy BE5 2.0, BE9 2.5, BH5 2.0, BH9 2.5 (P#,C#,M#,K#)
2. VTD AWD

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с межосевым дифференциалом (блокируется гидромеханической муфтой). Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

Читать еще:  Не работает обогрев заднего стекла шевроле лачетти

В каждом проспекте, посвященным VTD указывается, что «момент делится между передними и задними колесами в соотношении 45/55». И надо же, многие в самом деле начинают полагать, что вперед по трассе их влечет на 55% задний привод. Нужно понимать, что эти цифры — показатель абстрактный. Когда машина движется по прямой и все колеса вращаются с одинаковой скоростью, то межосевой дифференциал, естественно, не отрабатывает, и момент четко делится между осями пополам. А что значат 45 и 55? Всего лишь передаточные числа в планетарном ряду дифференциала. Если передние колеса принудительно полностью остановить, то водило дифференциала также останавливается, а передаточное отношение между ведущим валом заднего привода и входным валом раздатки как раз составит те самые 55/100, то есть назад отправится 55% момента, развиваемого двигателем (дифференциал сработает как повышающая передача). Если замрут задние колеса, то через водило дифференциала аналогичным образом вперед пойдет 45% момента. Разумеется, здесь не учитывается наличие блокировки, да и вообще. В реальности распределение моментов является величиной постоянно плавающей и далеко не однозначной.

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.
Модель Модификации
Impreza GF8C58..GF8F58 2.0T (WRX),
GGAA58T..GGAB58T 2.0T (WRX)
Forester SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98), SF5C53 (U#,J# — S/tb с 01.2000)
Legacy BE5 2.0T, BH5 2.0T, BH9 2.5 (A#,D#,F#,3#), BHE 3.0
3. «V-Flex»
Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще — постоянный передний привод и «подключаемый» вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.

Мы уже говорили, что в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако в нашей традиции так обычно называют систему с вискомуфтой. Часто применяемый на Subaru задний LSD-дифференциал построен по-иному — его можно назвать «фрикционным, кулачкового типа». Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой, а «блокировка» заложена в сам принцип действия.

Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала. Закрепленные на сепараторе «шпонки» могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачков (назовем их так) вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной.

Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуси при этом не увеличивается (то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).

Сможет или не сможет машина с таким дифференциалом «выехать на одном колесе» — определяется текущим балансом между сопротивлением на полуоси, скоростью вращения корпуса, величиной передаваемого назад усилия и трением в паре шпонка-кулачок. Однако данная конструкция заведомо не является «вне»-дорожной.

Как работает полный привод subaru

При покупке своего авто не раз задавался этим вопросом «Как работает полный привод Субару Forester 2013?» Один менеджер говорил одно, другой другое, вообщем в целом так и не понятно. как все же он работает. изучив инструкцию по эксплуатации, тоже особо ничего не нашел. и вот случайно нашел небольшой обзор, который чуть больше раскрыл эту тему.

Модели Subaru Legacy, Impreza, Forester имеют полный привод. Принцип действия у механических коробок передач и автоматов отличается. Рассмотрим их отдельно.

Механическая коробка передач

В моделях с МКПП все субару имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. На спортивных версиях Subaru Impreza WRX STI встречается продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

В автоматических трансмиссиях используется два основных типа полного привода.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес происходит гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Данная схема имеет преимущества перед другими подключаемыми полными приводами тем, что на задние колеса постоянно передается момент, хоть и не большой, а не только при пробуксовки передних колес. Устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1).

Примерный принцип работы системы:

* При полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет примерно от 95/5 до 90/10.
* По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20 — 70/30. Зависимость между газом и давлением в магистрали не линейная и выглядит скорее как парабола. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40 — 55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
* Кроме того, на скоростях до 60 км/ч максимальная часть момента переходит на задние колеса независимо от степени нажатия на педаль газа. Это происходит из-за установленных на коробке датчиков частоты вращения переднего и заднего выходных валов, позволяющих определить пробуксовку передних колес.
* При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
* При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
* По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Схема VTD применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 — как правило, наиболее мощных версиях. В данной схеме полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

К VTD Subaru обычно прилагается продвинутая система VDC. Это система курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS, подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Однако, эта «электронная блокировка» далека от традиционной в механике по надежности и эффективности.

Читать еще:  Ремонт рулевых реек nissan

На каких модификациях что стоит
Subaru Impreza
A AWD:
Все, кроме 2.0T WRX

VTD AWD:
GF8C58…GF8F58 2.0T (WRX)
GGAA58T…GGAB58T 2.0T (WRX)

Subaru Forester
A AWD:
SF5A52…53 2.0T
SF5B53 2.0T
SF5C53 2.0T (P#, V#, H#, I#)
SF5A56 2.0
SF5B56…57 2.0
SF5C56…57 2.0
SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98)
SF9B58 2.5
SF9C58 2.5

VTD AWD:
SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98)
SF5C53 (U#, J# — S/tb с 01.2000)

Subaru Legacy
A AWD:
BE5 2.0
BE9 2.5
BH5 2.0
BH9 2.5 (P#, C#, M#, K#)

VTD AWD:
BE5 2.0T
BH5 2.0T
BH9 2.5 (A#, D#, F#,3#)
BHE 3.0
хотя теперь осталось узнать к какой модификации относится форестер на беступенчатом вариаторе и где посмотреть эту маркировку что бы узнать. еще кстати один вопрос к владельцам Форестера 2013: Для чего нужно положение рычага селектора с буквой «L»

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

Станет ли прорывом кроссовер Subaru Forester четвертого поколения?

В Испании мало и лесов, и Лесников, то есть кроссоверов Subaru Forester. Но вдруг Foresterчетвертого поколения станет прорывом? Задатки-то есть.

А это не рестайлинг? Длина больше на 3,5 см, сохранившийся силуэт и дизайн передка в стиле «младшего» кроссовера Subaru XV. А интерьер. Точь-в-точь как у XV! Я не нашел и десятка отличий: разве что у Лесника нормальные дверные ручки вместо выемок на XV, подсветка кнопок тут есть не только на водительской двери, и иной «подиум» рычага трансмиссии.

Кстати, они соплатформенники — ведь Forester построен на шасси Импрезы, а XV и есть Impreza, просто «приподнятая». И, создавая нового Лесника, японцы хотели «развести» обе машины, чтобы если не избежать, то хотя бы уменьшить «внутреннюю конкуренцию» между ними.

Я начал знакомство с Лесником с базовой версии: прежний 150-сильный «боксер» FB20 объемом 2,0 литра плюс новая механическая шестиступенчатая коробка передач от XV. Увы, упирающаяся «переключалка» так и осталась родовой субарьей чертой — порадовал лишь бодрый старт с места, да и то лишь потому, что у Форестера с «механикой» отныне нет демультипликатора и взамен создатели «укоротили» первую передачу.

Меняю «ручку» на вариатор Lineatronic TR 580 от Импрезы. Лучше! Агрегат больше похож на неплохой «автомат» — толково «переключается», имитируя шесть квазипередач, умеет тормозить двигателем и не торопится задирать обороты при разгоне. Но и этот неплохо спевшийся дуэт — совершенно «транспортный»: линейные троллейбусные ощущения с ним ровно те же, что и на Subaru XV, причем с поправкой на лишний центнер массы.

Нужного Форестеру и доступного европейцам двухлитрового дизеля ЕЕ20 (147л.с.) мы по-прежнему не увидим — к нему до сих пор не приладили необходимую на нашем рынке автоматическую трансмиссию. Зато «американский» мотор FB25 объемом 2,5 литра (170 л.с.) останется, но тоже с импрезовским вариатором взамен традиционного «автомата». А вершина гаммы — совершенно новый двухлитровый турбомотор FA20DIT (240л.с.), ближайший родственник атмосферного агрегата от купе BRZ.

Как он подружится с вариатором Lineatronic серии TR690 от Subaru Legacy и Outback?

Друзья, прекрасен их союз! Небольшая заминка — только на старте, пока работаю­щий вместо сцепления гидротрансформатор переварит доступные уже с 2400 об/мин 350 Нм крутящего момента. А дальше — нескончаемый напор турбонагнетателя Twin Scroll с двойной «улиткой». Разгон — почти без вариаторной «резины» и заунывных зависаний на оборотах. Это лучшая на моей памяти бесступенчатая трансмиссия!

Настройки фирменной системы SI-Drive (Subaru Intelligent Drive), заведующей алгоритмами работы трансмиссии, тоже радуют. Выбираешь кнопкой на руле режим Sport (S) — и вариатор дольше держит «пониженную передачу», не давая мотору скатиться с «полки» максимального крутящего момента. Режим Sport Sharp (S#) позволяет отщелкивать удобными подрулевыми лепестками уже не шесть, а восемь квазипередач, при просьбе об ускорении за мгновение прыгая на две-три «ступени» вниз.

Жаль, умная система SI-Drive попутно не меняет и программу управления появившегося на Форестере новомодного электроусилителя руля — на узких извилистых и пустынных дорожках под Севильей именно из-за него было неуютно. Руль «пуст», в поворотах управляемые колеса от него словно отстают, а траекторию приходится нащупывать будто с завязанными глазами.

Зато на бездорожье. Конечно, Forester — не Land Rover Freelander: в первую очередь «благодаря» мясистым переднему и заднему свесам. Кстати, будущим обладателям машин с наддувом посоветую быть особо осторожными: самая нижняя часть двигателя — дорогущий турбокомпрессор, пусть и прикрытый алюминиевым листом защиты.

Но подавляющее большинство остальных паркетников Лесник оставит позади! Причем я говорю не только о версиях с «механикой», сохранивших постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокирующимся вязкостной муфтой. Речь и об «автоматических» Лесниках! Казалось бы, задняя ось у них подключается многодисковой муфтой сэлектронным управлением. А вариатор и бездорожье — разве они совместимы?

Представьте, да. На андалусских холмах я специально загонял вариаторных Лесников на горки покруче, причем по дороге издевательски останавливался и стартовал посреди склонов, предвкушая запах хорошо прожаренной трансмиссии, но так его и не дождался. Потому что Subaru использует не клиноременные, а клиноцепные вариаторы со стальной наборной цепью Luk — как на Audi. Берусь предположить, что и ресурс цепного вариатора будет куда больше «ременных» 150-180 тысяч километров.

Причем вариаторный Forester столь непринужденно справляется со сложным рельефом в любом из режимов трансмиссии, что «внедорожная» система X-Mode кажется не более чем маркетинговой приманкой. Она дает о себе знать тем, что притупляет педаль акселератора, держит «передачу» и жестче тормозит проскальзывающие колеса. Но, по мне, главный толк от X-Mode — «зашитый» в нее режим помощи при спуске HDC (Hill Descent Control). Но будьте осторожнее: HDC работает только до 20 км/ч, превысите хоть чуть-чуть — и неожиданно останетесь без помощника.

К нам «четвертый» Forester попадет только к лету, а цены будут объявлены ближе к маю. Но субаровцы дали понять, что базовые версии Форестера по ценам будут пересекаться с топ-комплектациями Subaru XV (1,2-1,3 млн рублей) — то есть подорожают тысяч этак на 100. А ведь нынешний Subaru Forester и так на 50-60 тысяч рублей дороже одноклассников Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4 или Nissan X-Trail и продается в три-четыре раза хуже. Похоже, его сменщику остается уповать только на субаровскую индивидуальность. Нынче это не безрамочные двери, «ноздри» на капоте или демультипликаторы, как в былые времена, — вдобавок к оппозитным моторам ставка сделана на вариаторы на всех, даже «заряженных» версиях. Сработает?

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector